广州大洋供应链物流-梅州到叶卡捷琳堡

中欧班列到莫斯科--叶卡捷琳堡

列车在每一个技术停留站停靠时，除了进行列车检修，更换车头司机等工作外，车站工作人员还将对每一个装载的集装箱进行检查，如果发生意外开箱、破损、箱封脱落等事件，车站将时间通知货主及近的海关人员，以对意外开箱的集装箱内货物进行核实检查。

这个过程被称作“押车（convoy）”，亦或“安保”，而所谓押车费(convoy fee)即来源于此。

需要注意的是，并不是每一个站点都具备操作集装箱的技术条件，如部分站点并不配备龙门吊或正面吊等集装箱操作设备。这种情况下，集装箱将被送至沿途下一个就近的集装箱操作站点进行检查。

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当我们分析铁路运费的成本构成时，也会发现铁路运费其实包含了几个部分：铁路运费(rail tariff)、铁路车辆即车板的使用费(use of wag)、集装箱的使用费(use of container)、始发车站的othc，包括起票(smgs/issue railway documents for railway transportation)、请车(provision of wag)、转场或取送车(shunting)以及列车编组(arrangement of block train)等杂费，此外还有列车过境的转关费用(customs transit)。而其中向途径支付的铁路运费(rail tariff)所购买的基本服务就是由这些途径的铁路提供火车头和司机，在其境内为列车提供牵引服务以及支付铁路两根钢轨本身的使用费。

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的列车只能在境内运行。中欧班列由始发站开出后，叶卡捷琳堡中欧班列车皮运输，根据不同的路线发往不同的边境铁路口岸，在那里完成报关和铁路出境手续后发往国另一侧的外方口岸，集装箱将从---列车上卸下后作进口申报及铁路入境手续，随后这些集装箱将被装上宽轨段列车出发进入俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古国等宽轨段，即所谓不同铁路轨距间的换装作业。而当列车穿越宽轨段到达白俄罗斯与波兰边境时，集装箱将从宽轨段列车上卸下后装上欧洲段列车继续出发前往德国等欧洲目的地。

由此可见，一趟由发往德国的中欧班列，途中至少要经过两次换装，叶卡捷琳堡沃尔西诺铁路专线，使用三种不同技术标准的火车车板，即的车板、宽轨段的车板以及欧洲的车板。˙中欧班列并不是由发出的一列火车一直开到欧洲，而是将通过铁路出口的货运集装箱由三段两种不同技术标准的铁路车板来接力（中欧1435mm的标准轨距和俄、蒙、哈、白俄1520mm的宽轨距）。

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国内的铁路按照地域被划分为18个铁路局（公司）， 而通常，货运列车在国内运行时，每经过一个铁路局段，便会更换火车头与司机。普通客运列车则每800-1000公里更换车头和司机，动车则只更换司机。

事实上，就货运来说，从始发站发出的列车，是由车站的调车机牵引的，这种调车机一般都是非电力机车。驶上主线以后，才会更换电力机车（即大马力本务机）。原因也很简单，货运始发站如果在铁轨上方架设电气铁路所需的供电电缆，龙门吊和正面吊便无法作业，无法对货运列车进行装卸。